Die 10 besten Yamaha-Motorradkonzepte | Dalian ElectricCar Co., Ltd

Motorradfahren, wie wir es heute kennen, wäre mit diesen in unserem Leben anders

Während die Konzeptmotorräder einiger Hersteller im Großen und Ganzen ein gewisses Maß an Realität an sich haben, muss Yamaha mit einer anderen Realität in Kontakt gewesen sein, da einige ihrer Konzeptmotorräder völlig draußen sind. Einige Konzepte haben es tatsächlich in die Produktion geschafft, wie der V-Max, der MT-01 und der MT-03, aber es gibt viele andere, die wir leider nie außerhalb einer Ausstellungshalle oder sogar einer Pressemitteilung sehen würden. Hier sind die zehn besten Konzepte, in die Yamaha Zeit und Mühe (und Geld) gesteckt hat, die aber nie das Licht der Welt erblickten.

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Auf den ersten Blick sieht es aus wie ein radikales BMX-Rad, bis man sich die Maschine und das Datenblatt genauer ansieht. Man vergisst es leicht, aber schon im Jahr 2005 suchten Hersteller nach elektrischen Lösungen für den Antrieb von Motorrädern. Der Deinonychus ist ein unglaubliches Stück Ingenieurskunst, mit an der Nabe montierten Elektromotoren, die ihn zu Zweiradantrieb machen, und einem Rahmen, der geändert werden kann, um die Geometrie zu ändern – verlängert wie ein Chopper oder verkürzt, um ein schnell lenkendes Sportmodell zu erhalten. Der Hauptnachteil, der zeigte, dass es sich wirklich nicht um ein ernsthaftes Unterfangen handelte, ist die minimale Batteriekapazität, die praktisch überhaupt keine Reichweite bedeuten würde.

Der Y125 Motegi wirkte auf die ganze Welt wie eine moderne Neuauflage eines japanischen Großradrollers aus den 1950er-Jahren und war eine wunderschöne kleine Designstudie, die überraschenderweise einen 125-cm³-Einzylindermotor verwendete, bei dem man eigentlich eine Batterie und einen Elektromotor erwarten würde Motor. Es war insofern erfrischend, als es nicht futuristisch aussehen und das Motorrad neu erfinden wollte, sondern eine elegante Schlichtheit aufwies, die gleichzeitig modern und stilvoll war. Es schien, als wäre es leicht und für jedermann einfach zu fahren, unabhängig von seinem Können oder seiner Erfahrung, und es ist wirklich schade, dass Yamaha sich entschieden hat, die Idee nicht weiterzuverfolgen.

Mehr als seine japanischen Konkurrenten beschäftigte sich Yamaha ernsthaft mit Motorrädern mit kleinem Hubraum und stellte mehrere auf der ganzen Welt vor, auch wenn keines davon in Produktion ging. Eine Konsequenz daraus war, dass das Design wirklich für sich sprechen musste und nicht die wilden Kraft- oder Leistungsversprechen. Der Chivicker wurde von einem 50-cm³-Viertakt-Einzylindermotor angetrieben, der für die Mini-Bike-Größe und das Gesamtbild wahrscheinlich ausreichte, und das Design schreit einfach nach „Spaß“ für das Fahren im Gelände, während die an der Radachse montierten Fußrasten dies vermuten lassen Ein paar BMX-Tricks vorzuführen, war nicht ausgeschlossen.

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Hybrid ist ein Wort, das nicht oft mit Motorrädern in Verbindung gebracht wird: Autos zwar, aber nicht ihre zweirädrigen Cousins. Vielleicht hat es etwas mit der Verpackung zu tun – sie muss neben Batterien und Elektromotoren auch einen Verbrennungsmotor unterbringen, was sie möglicherweise zu schwer für die Praktikabilität macht. Das hinderte Yamaha jedoch nicht daran, es 2009 mit einem System zu versuchen, das ein CVT-Getriebe beinhaltete, das die Leistungsabgabe des Motors und des Elektromotors automatisch verwaltete und letzteren im Rückwärtsgang zum Laden der Batterien nutzte. Als ob Yamaha sich des Konzepts nicht sicher wäre, gab Yamaha dem Motorrad eine zurückhaltende Einführung, von der es in Vergessenheit geriet und von diesem Tag bis heute nichts mehr darüber gesagt wurde.

Das wohl absurdeste Konzeptbike, das je geschaffen wurde, nicht wegen seines futuristischen Antriebsstrangs oder seiner innovativen Technik, sondern wegen der schier lächerlichen Größe: „3000“ bezieht sich auf seine Länge in Millimetern. Genau, es ist drei Meter lang! Offenbar inspiriert von dem ähnlich riesigen und aufgeblähten amerikanischen Auto der 1950er Jahre, wurde es von einem 20 PS starken 250-cm³-Einzylindermotor angetrieben, der dafür sorgte, dass das 443 Pfund schwere Monster überhaupt keine Leistung hatte, und es lohnt sich nicht, sich über das Fahrverhalten zu wundern Ich bin mir ziemlich sicher, dass es keine gab. Es ist nicht ganz sicher, was Yamaha dachte, aber in irgendeinem dunklen Winkel Ihres Geistes könnten Sie überrascht sein, dass Sie es tatsächlich mögen, vielleicht wegen seines Wahnsinns!

Lange bevor Thor, die Avengers und Loki anfingen, sich über den Tesseract zu streiten, glaubte Yamaha, das ganze Problem im Griff zu haben. Die erste Frage, die es zu klären gilt, ist: Handelt es sich tatsächlich um ein Motorrad mit seinen vier Rädern? Yamaha scheint das zu glauben, wenn man bedenkt, dass es sich wie ein Motorrad neigen kann. Der Vorteil, dass die vier Räder eng beieinander liegen, bedeutet, dass es unglaublich viel Grip hat und sich wirklich nur schwer fallen lässt, selbst wenn die Räder zu rutschen beginnen. Außerdem ist es kaum breiter als ein „normales“ Motorrad und daher gleichermaßen verkehrstauglich. Er war mit einem Dummy-V-Twin-Motor ausgestattet, es wurde jedoch ein funktionierendes Modell mit dem Paralleltwin-Motor des TDM900 gebaut, um das Konzept zu beweisen, was zu den dreirädrigen Modellen Tricity und Niken führen sollte.

Der Gen-Ryu kam gleichzeitig mit dem Maxam 3000 auf den Markt und zeigte, dass es Yamaha Mitte der 2000er Jahre nicht an Selbstvertrauen mangelte. Im Gegensatz zum Maxam 3000 verfügte der Gen-Ryu über die Technologie, die mit dem ausgefallenen Aussehen einherging. Die Hauptantriebskraft war ein Vierzylinder-600-cm³-Motor, gekoppelt mit einem Elektromotor, der über ein ähnliches Getriebe wie der HV-X angetrieben wurde (siehe oben). Darüber hinaus gab es eine radargestützte Abstandswarnung, Abbiegelicht, ein Noise-Cancelling-System zur Reduzierung von Windgeräuschen, eine Rückfahrkamera und eine Sprachnavigation. Es gab auch eine Lenkung in der Nabenmitte, aber das eigentliche Gesprächsthema war natürlich das Aussehen, das an einen großen Kreuzer aus dem 23. Jahrhundert erinnerte.

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Es gab zwei Morpho-Konzeptmotorräder, das erste im Jahr 1989 mit einem 400-cm³-Motor und das zweite mit einem 1000-cm³-Motor. Die eigentliche Innovation beim Morpho 2 war die variable Sitzposition, die sich während der Fahrt je nach Geschwindigkeit des Fahrers ändern konnte. Es gab eine aktive Federung, die dazu diente, die Federung sowohl beim Einfahren als auch beim Durchfahren einer Kurve anzuheben und abzusenken, sowie eine Zweiradlenkung, einschließlich einer Lenkung in der Nabenmitte vorne. Einige der Stilmerkmale fanden Eingang in die Yamaha TDM850, sodass dieses Modell eine größere Relevanz für die reale Welt hatte als viele Konzeptbikes.

Was für eine reiche Zeit für Konzepträder vor dem Finanzcrash Ende der 2000er Jahre und darüber hinaus. Offenbar hatten die Hersteller Geld zum Verbrennen, und es wurde nicht alles für futuristische Konzepte ausgegeben, wie der Retro-Look des XS-V1 beweist. Es ist nicht so, dass die Retro-Bewegung nicht begonnen hätte – die Bonneville von Triumph erschien 2001 –, aber sie war noch nicht in vollem Gange, was schade ist, da dieses Modell mit seinem 1000-cm³-V-Twin sicherlich ein großer Anziehungspunkt gewesen wäre. Der Stil ist ein subtil aktualisierter Yamaha XS Roadster-Stil der 70er Jahre, aber Yamaha war offensichtlich davor zurückgeschreckt, ein weiteres Konzept auf den Markt zu bringen, nachdem die MT-01 mit einem Wimmern und nicht mit einem Knall vom Markt gegangen war.

Trotz des seltsamen Designs war der ursprüngliche Morpho unter der Haut äußerst interessant. Na ja, solange Sie den 400-cm3-Motor übersehen haben. Abgesehen davon gab es bei diesem Konzept jedoch einiges zu beachten. Die Idee der Vorderradaufhängung hieß Rotationally Advanced Design Development, was man sich besser als Nabenmittenlenkung mit Schwingarm-Vorderradaufhängung merken kann. Die Idee bestand darin, Federungs- und Lenkfunktionen zu trennen, was für beide Seiten Vorteile bringt. Dann gab es die Formänderungstechnologie, bei der der Sitz zusammen mit den Fußrasten angehoben und abgesenkt wurde, ebenso wie der Lenker, der Bildschirm und die Instrumente, wenn das Fahrrad je nach Fahrweise seine Form änderte. Es war eine aufregende Zeit für fortschrittliche technische Konzepte, da gleichzeitig das NR-Konzept mit ovalem Kolben auf den Markt kam. Vielleicht wurde es für ein konservatives Käuferpublikum als zu teuer und zu fortschrittlich erachtet.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.